Автор Admin 
ККМ Архитектурная история московского метро началась с конкурса: в марте 1934 года был объявлен первый открытый смотр проектов, и уже через год лучшие идеи воплотились в мраморе и граните станций первой очереди — эти «дворцовые» залы 1930-1950-х годов хорошо известны и изучены. А что было дальше? Существует устойчивый миф, что с окончанием сталинской эпохи закончилось и время творческих поисков, уступив место серому, безликому типовому проектированию. Новая книга историка архитектуры Александра Змеула «Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955-1991», выпущенная музеем «Гараж», опровергает это заблуждение. Это первое и фундаментальное исследование, открывающее мир архитектурных конкурсов метро с середины 1950-х до распада СССР и даже немного современную конкурсную практику.
Главное открытие Александра Змеула заключается в том, что конкурсы не исчезли. Они стали менее публичными, ушли со страниц журналов в закрытые отраслевые совещания и архивы «Метрогипротранса», но не прекратились. Более того, именно в этих профессиональных соревнованиях рождались ключевые идеи, определившие облик многих знакомых нам станций. Книга подробно реконструирует эту полусекретную жизнь метростроительства, показывая, как конкурсная практика реагировала на веяния времени. В конце 1950-х конкурсы искали ответ на вопрос «как строить метро без сталинских излишеств?» В конце 1960-х — «как вернуть индивидуальность типовым конструкциям?» А в конце 1980-х предметом конкурса стали не только архитектура, но и дизайн вагонов и даже художественное оформление станций, что привело к появлению таких ярких объектов, как «Цветной бульвар» с его авторскими витражами.
Одним из наименее известных, но очень интересным был конкурс 1968 года. Он стал первым с конца 1950-х годов, проводившимся с привлечением широкого круга архитекторов со стороны, и ознаменовал попытку вернуть метрополитену утраченную индивидуальность. На суд жюри были вынесены проекты сразу четырех станций строящейся Таганско-Краснопресненской линии: «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»), «Баррикадная», «Улица 1905 года» и «Полежаевская». Конкурс отличался не только количеством объектов, но и техническим разнообразием: архитекторам предстояло работать с четырьмя разными типами конструкций, включая глубокие колонные и пилонные станции, модернизированную «сороконожку» и необычную станцию с двумя платформами и тремя путями. Кроме инженерных задач, стояла и идеологическая: станции «Баррикадная» и «Улица 1905 года» должны были отразить революционную историю района Красной Пресни.
На разработку полноценных проектов с перспективами, разрезами и пояснениями участникам отвели всего 25 дней, что сравнимо с легендарным первым конкурсом 1934 года. Несмотря на сжатые сроки и критику, было подано 100 проектов, что свидетельствует о высоком интересе.
Особое внимание в книге уделяется станции «Площадь Ногина», имевшей «самую счастливую судьбу». Именно для нее был предусмотрен самый большой призовой фонд и подано больше всего работ. Это был не просто проект станции, а создание мощного пересадочного узла в сердце Москвы. Конкурс 1968 года стал важным этапом в поиске нового архитектурного языка для метро, доказав, что даже в условиях типизации и ведомственных ограничений возможны творческий диалог и рождение новаторских решений.
Призовой фонд для четырех станций был разным и четко отражал их идеологическую и градостроительную важность в глазах заказчика. Станция «Площадь Ногина»: самая высокая ставка — 600 рублей за первую премию и 500 за вторую. Это подчеркивало статус будущего ключевого пересадочного узла в самом центре Москвы. Для станций «Баррикадная» и «Улица 1905 года» премии были чуть скромнее — 500 и 400 рублей соответственно. Станция «Полежаевская» была с самым скромным призовым фондом — 400 и 350 рублей. Как отмечает автор, это можно объяснить ее «меньшей идеологической значимостью», несмотря на то, что техническая задача (проектирование станции с двумя платформами) была архитектурно не менее сложной. Несмотря на эти различия, сам факт возрождения денежных премий стал важным сигналом для архитектурного сообщества.
Пожалуй, самые любопытные страницы издания посвящены нереализованным проектам, которые читатель видит впервые благодаря редким чертежам из архивов. Как отмечает автор, в книге впервые публикуются материалы по целому ряду конкурсов — например, эскизы проекта станции «Баррикадная» или варианты оформления «Цветного бульвара». Эти находки позволяют своими глазами увидеть «мечту об идеальном образе метро», которая часто оставалась в папках проектировщиков.
Особую ценность изданию придает богатый иллюстративный материал. Чертежи, эскизы, пояснительные записки — многие из этих документов публикуются впервые, превращая книгу в альбом альтернативной истории подземной Москвы. Автор проделал большую работу в архивах и частных собраниях, по крупицам восстанавливая утраченную историю.