Автор Admin 
Shutterstock/FOTODOM Минувшей осенью на фоне геополитических переговоров России и США информационное поле буквально «взорвалось» от предложения генерального директора Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилла Дмитриева построить тоннель под Беринговым проливом, соединив Чукотку и Аляску. Эксперты отрасли разделились на два лагеря — оптимистов и пессимистов. «Стройгазета» обсудила с инженерами, проектировщиками, чиновниками и экономистами возможность и — главное — необходимость создания такого сооружения.
Идея строительства тоннеля под Беринговым проливом не нова — первые обсуждения такого проекта велись еще на рубеже XIX и XX веков, когда на волне «золотой лихорадки» возникла мысль, что золотоносные районы должны простираться и на российском берегу Берингова пролива — на Чукотке и в Якутии. В 1898 году французский инженер барон Лойк де Лобель (Pierre Loïcq de Lobel) предложил смелый план — соединить североамериканскую сеть железных дорог с Транссибирской магистралью посредством подводного туннеля. Однако вскоре от этой идеи отказались из-за опасений американской колонизации Сибири.
Позднее, на волне периодических «потеплений » отношений между США и СССР/ Россией, этот проект доставали из архивов и возобновляли обсуждение технических возможностей строительства на новом технологическом уровне. Известные волны интереса связаны с именами Никиты Хрущева и Джона Кеннеди, затем идея всплыла в середине 1990-х.
Будь готов — всегда готов!
Реакция строителей на предложение построить тоннель не заставила себя ждать и была максимально оптимистичной. Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин заявил, что сооружение тоннеля между Чукоткой и Аляской технически возможно при соответствующем решении. «Современные технологии позволяют реализовывать проекты любого уровня сложности. Я считаю, что ничего здесь сверхсложного нет. Мы тоннели умеем строить: в Москве построено 150 км тоннелей за последние годы. В мире опыт такой есть — тоннель под Ла-Маншем. Мы считаем, что это возможно, если будет принято политическое решение», — пояснил Марат Хуснуллин.
О потенциале строителей высоко отозвался и депутат Госдумы РФ Владимир Ресин, сравнив строительство тоннеля с проектом Большой кольцевой линии метро в Москве. «Расстояние между Аляской и Чукоткой — порядка 90 км, а длина БКЛ в Москве — 70 км. Наш проект реализован в условиях крайне загруженного, сложной структуры подземного пространства мегаполиса; а современные технологии позволяют строить инженерные сооружения в любых условиях, в том числе на больших глубинах», — поделился мнением мэтр отечественного строительства.
Техническая возможность и особенности
Надо признать, проект строительства транспортной связи Аляски и Чукотки — безусловно, один из самых амбициозных инфраструктурных замыслов современности. Его реализация потребует не только колоссальных финансовых вложений, но и прорывных инженерных решений. Причем вариантов строительства «мост либо тоннель» не возникает вообще. Так, по словам директора по подготовке производства и гарантийной эксплуатации инфраструктурного строительства АО «Стройтрансгаз» Владимира Клыкова, в условиях экстремального климата, мощных ледовых нагрузок и штормов, характерных для Берингова пролива, не может быть и речи о строительстве моста — только тоннель.
«К тому же это одна из самых сейсмически активных зон планеты, а это означает, что классическая «жесткая» конструкция обречена на разрушение. Единственное жизнеспособное решение — гибкая сейсмоизолированная конструкция», — отметил он. Именно поэтому при реализации проекта предлагается использовать сегментную обделку тоннеля с компенсаторами в стыках. Эти элементы позволят конструкции деформироваться вместе с грунтом без потери герметичности и целостности. При этом на участках, пересекающих активные тектонические разломы, запас гибкости должен быть повышен.
Варианты конструкции
Все эксперты уверены, что тоннель в таких условиях может быть только железнодорожным: вопросы управления потоком автомобилей, вентиляцией выхлопных газов и пожарной безопасностью на такой его длине нерешаемы.
По мнению научного руководителя НИЦ Тоннельной ассоциации Валерия Меркина, возможны два варианта конструкции — два однопутных тоннеля (диаметром 9,5 м) и сервис-тоннель (5,5 м) либо двухпутный тоннель на 11,8 м и сервис-тоннель.
Владимир Клыков, в свою очередь, считает оптимальной схему из трех параллельных тоннелей — двух двухпутных для движения в обоих направлениях и одного служебного тоннеля меньшего диаметра, расположенного между ними.
Сроки и стоимость
Оценки стоимости и сроков строительства такого тоннеля сильно разнятся. Так, например, затраты на возведение традиционным способом могут составить более 65 млрд долларов США. В то же время, применение инноваций компании Илона Маска The Boring Company позволят, по мнению Кирилла Дмитриева, сделать это менее чем за 8 млрд долларов и за рекордные восемь лет.
Однако более реалистичные прогнозы самих строителей, реализовывавших подобные проекты ранее, свидетельствуют совсем о другом уровне затрат. «Любые оценки носят ориентировочный характер, но, опираясь на опыт мегапроектов, можно сказать, что оценочная стоимость подобного сооружения, с учетом логистики, инфляции и уникальных рисков, может составлять от 200 до 400 миллиардов долларов», — отметил Владимир Клыков.
Более того, по его расчетам, такой проект потребует 25-35 лет от начала изысканий до ввода в эксплуатацию: 3-5 лет на комплексные инженерные изыскания, 5-7 лет — на проектирование и 15-20 — непосредственно на строительство.
Экономика проекта
Отдавая должное масштабу всех сопутствующих проблем, стоит заметить, что все же важнейшим вопросом, который всегда возникает при обсуждении подобных проектов, остается экономическая целесообразность строительства. По мнению директора Центра арктической и северной урбанистики Надежды Замятиной, главная проблема данного проекта — отсутствие экономической базы. На российской стороне — Чукотка, один из самых малонаселенных и труднодоступных регионов страны. До сих пор здесь нет даже круглогодичной наземной транспортной связи с остальной частью России. А что с Аляской? Там тоже нет развитой сети шоссе, ведущих к проливу, а в будущем — к тоннелю. Получается, что для реализации проекта нужно сначала построить тысячи километров новых дорог и железных путей в одном из самых суровых климатических поясов планеты.
«Железная дорога сегодня — не фактор развития, как было век назад, а лишь логистический инструмент для вывоза крупнотоннажного сырья, такого как уголь или руда. Но предполагаемые грузопотоки в настоящее время остаются загадкой: что планируется возить с Аляски на Чукотку и обратно? А если нечего возить, то для чего нужна дорога?» — задается вопросом эксперт.
Более того, она прогнозирует неминуемые и далеко не рядовые сложности и самого строительного процесса. «Логистика доставки стройматериалов делает проект еще более фантастическим: бетон, железобетонные конструкции придется везти сначала в Находку, а потом морем — по Севморпути. Стоимость одного кубометра бетона на месте может быть вдвое выше, чем на Крымском мосту», — представила возможную перспективу Надежда Замятина.